Edukacja w branży TSL

sgh szkoła główna handlowa logistyka studia
Szkoła Główna Handlowa w Warszawie

Edukacja jest nieodłącznym elementem branży TSL. Codziennie stara się dostarczać odpowiedzi na szereg pytań stawianych przez biznes. Na pytania związane ze zmianami, szansami oraz zagrożeniami dla edukacji jak i całej branży TSL odpowiedziała Pani dr Marzenna Cichosz, pracownik Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności, SGH w Warszawie.

 Dr Marzenna Cichosz - pracownik Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności, SGH w Warszawie.
Dr Marzenna Cichosz – pracownik Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności, SGH w Warszawie.
Michał Jankowski: Na początek chciałbym zapytać o Pani początki. Jak zaczęła się Pani przygoda z branżą TSL. Który jej obszar jest Pani najbliższy?

Dr Marzenna Cichosz: W ramach TSL, dla mnie najważniejsze jest to „L” czyli logistyka. Wszystko zaczęło się jeszcze na studiach w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Na ostatnim roku wyjechałam na stypendium do Holandii. To były lata 90. gdy u nas logistyka dopiero raczkowała. W Holandii biło logistyczne serce Europy. Miałam okazję poznać nie tylko teorię, ale i praktykę logistyki. Po powrocie napisałam pracę magisterską i dostałam zaproszenie od pana prof. Krzysztofa Rutkowskiego do współpracy w zespole Katedry Logistyki SGH. Rozpoczęłam pracę ze studentami i intensywną edukację logistyczną w ośrodkach zagranicznych w ramach programów wymiany. Byłam w Wielkiej Brytanii, Szwecji, Szwajcarii. Bardzo cenię sobie kilku miesięczny pobyt w Hiszpanii w jednej z najlepszych szkół biznesu – IESE Barcelona. Tam wykładowcy zarazili mnie pasją do wykorzystywania w prowadzeniu zajęć metody analizy przypadków. Ogromnie dużo nauczyłam się również podczas kilku pobytów badawczo-naukowych naukowych w USA w Ohio State University w zespole prof. Douglasa Lamberta. Współpracowałam z takimi sławami jak prof. A. Michael Knemeyer, prof. Thomas J. Goldsby.

Wracając do początków, lata 90. to był okres głodu wiedzy logistycznej. Na uczelni, gdzie mamy model, w którym student może indywidualnie projektować ścieżkę swoich studiów, przedmioty związane z logistyką cieszyły się ogromną popularnością i były bardzo chętnie wybierane przez studentów zarówno na studiach stacjonarnych jak i sobotnio-niedzielnych. Ponadto, na rynku również było ogromne zapotrzebowanie na wiedzę z obszaru logistyki. Dlatego intensywnie szkoliliśmy menedżerów. Pamiętam, że w pracy z biznesem również musieliśmy zaczynać od wprowadzania podstaw, porządkowania wiedzy praktycznej. Od początku wychodziliśmy z założenia uzupełniania wykładów problemami logistycznymi do rozwiązania. Najpierw wykorzystywaliśmy głównie zagraniczne case study, potem przypadki uczestników, które prezentowali przed grupą.

M.J.: Ludzie którzy wtedy się uczyli piastują już stanowiska na najwyższych szczeblach jako kadra menedżerska, zastępując tym samym wcześniejszą generację osób kończących studia w epoce komunizmu, głównie na uczelniach technicznych.

M.C.: To prawda. Menedżerowie, których szkoliliśmy w latach 90. to dziś prezesi firm logistycznych albo logistyki w przedsiębiorstwach produkcyjnych. Co więcej, wielu naszych magistrantów trafiło do logistyki, przeszli przez kolejne szczeble kariery i dziś również piastują najwyższe stanowiska w tym obszarze. Muszę jednak przyznać, że SGH jest przede wszystkim postrzegana jako kuźnia kadr dla branży finansowej. W liczbach bezwzględnych absolwenci SGH są tam najczęściej reprezentowani. Choć widać, że ta tendencja powoli odwraca się. Żyjemy w burzliwych czasach intensywnego rozwoju technologii. Jak podkreśla mój szef – pan prof. Wojciech Paprocki – gospodarka nie będzie wkrótce potrzebować tylu finansistów. Wiele obszarów finansowych zostanie zautomatyzowanych. Dlatego na SGH bardzo szybko rośnie popularność kierunków związanych z  metodami i systemami ilościowymi, analizą big data, e-biznesem. Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw mają solidną grupę zainteresowanych nimi studentów, choć do popularności z lat 90. i początku nowego wieku jest daleko.

M.J.: Automatyzacja jest w równym stopniu szansą jak i zagrożeniem. W przypadku branży TSL jest podobnie. Istnieje wiele procesów, w tym obsługi klienta, które można zautomatyzować np. przy wykorzystaniu chatbota. Czy to nie sprawi migracji zainteresowania studentów właśnie od np. logistyki w kierunku analizy danych czy programowania?

M.C.: Tak jak wspomniałam, już obserwujemy proces wzrostu zainteresowania studentów SGH kierunkami związanymi z metodami ilościowymi, analizą danych. Jednak gospodarka cyfrowa jeszcze długo nie będzie funkcjonować tylko i wyłącznie w wirtualnej rzeczywistości. Uważam, że w wielu obszarach, np. zakupów przemysłowych na platformach czy indywidualnych zakupów w Internecie konieczne będzie sfinalizowanie transakcji w realu. Nawet jeśli wiele procesów logistycznych związanych z obsługą magazynu, klienta, dostawą uprościmy i zautomatyzujemy, to nie sądzę, żeby wyeliminowanie czynnika ludzkiego było tak bliskie. Ludzie zawsze będą potrzebni, może w innej roli ale potrzebni. Poza tym musimy pewne rzeczy rozróżnić. My na SGHu nie przygotowujemy ludzi do najprostszej pracy np. w magazynie, transporcie. Kształcimy przyszłych menadżerów. W mojej ocenie wiedza i umiejętności z obszaru logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw zawsze będą w cenie. Obserwuję to po nasilającym się w ostatnich kilku latach ssaniu z rynku dobrych absolwentów ze  specjalizacją logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw. Kilku moich magistrantów otrzymało bardzo dobre oferty pracy jeszcze przed napisaniem i obroną magisterki.

M.J.: Zgadzam się, jednak z perspektywy własnych doświadczeń zastanawiam się czy nie byłoby lepiej gdybym zaczął nie od studiów a od zdobywania doświadczenia zawodowego. W sytuacji dewaluacji znaczenia wykształcenia wyższego porównując 5 lat studiów do 5 lat doświadczenia zawodowego to drugie w przypadku branży TSL jest ważniejsze. Przynajmniej na początku drogi zawodowej. Myślę, że coraz więcej osób może w ten sposób patrzeć i iść na studia zaoczne żeby się doszkalać np. pod kątem potencjalnych awansów. Wtedy potencjalna liczba studentów się zmniejszy.

M.C.: Stoję na stanowisku, że jeśli ktoś poważnie myśli o karierze w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw nie powinien rezygnować z edukacji na rzecz praktyki. Dobre studia kształtują człowieka. Powinny pomóc młodemu człowiekowi stworzyć „szeroki obraz”, nauczyć podejścia do rozwiązywania problemów, wykształcić głód i umiejętności poszukiwania wiedzy, prezentowania swoich poglądów, umiejętność pracy w bardzo różnorodnych często międzynarodowych zespołach. Model, który funkcjonuje na SGH, że studenci studiów magisterskich mają możliwość łączenia studiów i pracy, pozwala zdobywać wiedzę, umiejętności i doświadczenia jednocześnie. Pracodawcy wspierają studentów i są coraz bardziej elastyczni, jeśli chodzi o godziny i miejsce wykonywania pracy.

Przyznam jednak, że generalizując może mieć Pan rację, że dwustopniowy system kształcenia może powodować, że część studentów będzie skłonnych zawiesić edukację na poziomie licencjata, żeby skupić się na rozwoju zawodowym, a dopiero później może decydować się na kontynuację studiów np. w systemie zaocznym. Dziś na SGH nie obserwuję takiej tendencji. Widzę natomiast rosnącą popularność studiów doktoranckich. Znam wielu wysokich szczeblem menedżerów logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, którzy po kilkunastu latach praktyki wrócili na studia, żeby uzyskać tytuł doktora. Powoli w tej kwestii stajemy się podobni do Niemców.

M.J.: Tak jak edukacja jest jednym z filarów branży TSL tak samo jest nim też biznes. Oba muszą ze sobą współpracować, przenikać się i odpowiadać na stawiane sobie wzajemnie pytania. Jakie spojrzenie ma Pani na tę relację biznes – edukacja.

M.C.: Z mojej perspektywy współpraca biznesu i uczelni wygląda coraz lepiej. Każda ze stron rozumie jej potrzebę i widzi korzyści z niej wynikające. Nauka potrzebuje biznesu, żeby go badać. To duże korporacje mają pieniądze, które mogą inwestować w B+R, innowacje. Naukowcy, wykorzystując swój aparat narzędziowy, analizują zależności i starają się wyjaśnić przyczyny i konsekwencje zjawisk. To stanowi podstawy budowania teorii i możliwości objaśniania rzeczywistości, potem konsultingu czy szkoleń. Często prowadzimy dla biznesu różne projekty, w których wymaga się od nas spojrzenia na zagadnienie okiem zewnętrznego eksperta. Najciekawsze, w których brałam udział to analiza branży KEP, współpracy między operatorami logistycznymi a ich klientami nad innowacjami logistycznymi, czy transformacji cyfrowej przedsiębiorstw branży usług logistycznych. Brałam też udział w ciekawym projekcie europejskim dotyczącym logistyki chemii i zamiany transportu drogowego na transport multimodalny „ChemMultimodal”. Inna forma współpracy nauki i biznesu odbywa się w ramach zajęć. Często zapraszamy gości z praktyki, którzy opowiadają o swojej pracy, przynoszą przypadki do rozwiązania, dają możliwość studentom pracy na ich programach np. w ramach giełd transportowych, programów do prognozowania. Studenci bardzo cenią sobie takie praktyczne zajęcia.

M.J.: Chciałbym na chwilę wrócić do projektów związanych z innowacjami o których Pani wspomniała. Możemy tu mówić o telematyce, cyfryzacji, logistyce 4.0 itp. Czy to nadal innowacje, które dają przewagę konkurencyjną czy wchodzimy już w etap, że to „must have” bez którego firmy zwyczajnie stają się niekonkurencyjne.

M.C.: Innowacje mogą być bardzo różne. Nie zawsze innowacja = technologia. Mamy również innowacje procesowe, produktowe, czy organizacyjne. Każda z nich może być oczywiście oparta na technologii: hardware (np. roboty w magazynie, autonomiczne pojazdy itp.) oraz software (np. WMS, TMS). Branża intensywnie pracuje nad wykorzystaniem sztucznej inteligencji, analityki predyktywnej, technologii blockchain, żeby lepiej zarządzać potencjałem aktywów, które posiada. Dziś o innowacjach logistycznych mówi się wiele. Jednak skłaniam się ku opinii, że w niektórych obszarach logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw innowacje nie stanowią o przewadze konkurencyjnej firmy, ale są nieodzownym elementem prowadzenia biznesu. Firmy nie będą dzięki nim wygrywać kontraktów. Przeciwnie – bez nich nie będą w stanie wziąć udziału w przetargu. Stąd coraz częściej firmy logistyczne czują presję wprowadzania innowacji i transformowania się.

Ostatnio badałam bariery, czynniki sukcesu i wiodące praktyki u operatorów logistycznych w procesie transformacji cyfrowej. Okazało się, że największą barierą jest kompleksowość systemu logistycznego i procesów, które występują w branży. Chodzi zarówno o liczbę jak i różnorodność uczestników procesu transformacji po stronie zleceniodawców, ich klientów, partnerów operatorów, przewoźników itd. jak i relacje między nimi. To powoduje, że transformacja cyfrowa całego tego ekosystemu jest niezwykle trudna. Druga bariera wskazana przez operatorów to czynnik ludzki i obawa przed zmianą, dalej – brak zasobów (tj. wykwalifikowanych zasobów ludzkich, ale też i środków finansowych).  Często inwestycje w technologie są na poziomie krajowych business unitów, które same muszą ją sfinansować, znacząco obciążając budżet. Technologia jako bariera pojawia się dopiero na końcu. Tu wyzwaniem jest jaką technologię wybrać z palety dostępnych oraz jak dbać o bezpieczeństwo danych.

W czynnikach sukcesu zdecydowana większość firm zgodnie na pierwszym miejscu wskazuje na lidera transformacji jako na kluczową postać. Powinna to być osoba z wizją, będąca w stanie tworzyć kulturę organizacyjną zachęcającą do otwartości, podejmowania ryzyka i ciągłych zmian. Lider musi mieć jednak oparcie w ludziach na różnych szczeblach organizacji. Powinny to być osoby, które mają odpowiednie kompetencje, umiejętności żeby taką transformację przeprowadzić. Tutaj też pojawia się ważna rola edukacji, szkół wyższych, żeby takich ludzi przygotować. Kolejny czynnik to dobrze zbudowane, wystandaryzowane procesy. Na końcu dochodzimy do technologii. To co jest ważne to fakt, że w transformacji cyfrowej najważniejsza jest transformacja. Dopiero później element cyfrowy.

M.J.: Jak w praktyce wygląda takie przygotowanie osób do udziału w procesie transformacji. Jakie działania podejmuje szeroko rozumiana edukacja, żeby stanowić odpowiedź na potrzeby biznesu?

M.C.: Bardzo dobrym przykładem są działania podjęte przez Polskie Stowarzyszenie Menadżerów Logistyki. Przy współpracy z uczelniami uruchomiony został projekt Top Young 100. Obecnie trwa jego druga edycja. W jego ramach zachodzi współpraca pomiędzy trzema grupami: studentami, uczelniami i biznesem. Wybranych zostało 18 uczelni z całej Polski, 23 partnerów biznesowych i 80 studentów. Pracują razem przez cały rok, w różnych grupach na rzeczywistych studiach przypadków dostarczanych przez biznes. Innym z rozwiązań jest uruchamiany właśnie konkurs CloudNine na najlepszą związaną z logistyką, zarządzaniem łańcuchem dostaw i Przemysłem 4.0 pracę dyplomową. To pozwala studentom intersującym się logistyką na rozwiązanie faktycznych problemów i dzięki temu bycie bliżej praktyki już na studiach.

Widać też wpływ rynku pracownika. Biznes przygląda się najlepszym studentom już na studiach a nie jak je skończą i szukają pracy. Przedsiębiorcy starają się wyłapywać najlepszych, kształcić ich, zapewniając różne szkolenia. Chodzi o to, żeby najlepsi studenci nie poszli do innych branż albo wręcz nie wyjechali za granicę, nie widząc u nas szans dla siebie na rozwój.

M.J.: Kształcenie studentów musi stanowić niezwykłe wyzwanie. Jak z Pani perspektywy wygląda bycie dla nich liderem, osobą która rozbudzi w nich pasję do nauki i zainteresuje branżą TSL?

M.C.: To jest dokładnie to co mówię na pierwszych zajęciach: „Moim celem jest rozkochać Was w logistyce”. To jak to zrobić to szersza kwestia. Z mego doświadczenia zajęcia nie mogą być tylko wykładem. Muszą być interaktywne. Muszą włączać studentów. W myśl powiedzenia „Powiedz mi a zapomnę, pokaż – a zapamiętam, zaangażuj – a zrozumiem”. Dlatego staram się ich jak najbardziej angażować. Tutaj świetnie sprawdza się właśnie metoda case’owa. Na zajęciach dzielę ich na grupy, za każdym razem inne. Dzięki temu uczą się współpracować ze sobą. To coś czego nie nauczą się z książek.

Kolejny przykład to wykorzystanie metody Design Thinking. W całej metodzie chodzi o rozpoznanie problemów, z którymi spotykają się menadżerowie, nazwanie ich i znalezienie opcji rozwiązań, potem testowanie różnych rozwiązań i wybór najlepszych. Wykorzystuję tę metodę, gdy analizujemy innowacje logistyczne. Świetnie to wyszło w zeszłym roku ze studentami sobotnio-niedzielnymi. Dzięki temu, że mieli zetknięcie z praktyką biznesową, doskonale sobie radzili w definiowaniu problemów i poszukiwaniu właściwych dla nich rozwiązań.

M.J.: Na koniec chciałbym też zapytać o zagrożenia jakie Pani widzi ogółem dla branży TSL?

M.C.: Technologia to szansa ale i zagrożenie. W związku z rozwojem technologii w branży usług logistycznych nasila się konkurencja. Mówi się nawet o hiperkonkurencji. Podmioty logistyczne rozszerzają zakres swoich usług. Kiedyś można było powiedzieć, że dana firma oferuje głównie usługi kurierskie, czy transportu drogowego, morskiego albo kolejowego. Obecnie konkurują wszyscy ze wszystkimi oferując pełen wachlarz usług logistycznych. Dodatkowo pojawia się prężna konkurencja spoza branży. Przykładem są e-detaliści jak Alibaba czy Amazon, którzy powoli stają się operatorami logistycznymi. Zaczęli od inwestycji w magazyny i zarządzanie gospodarką magazynową, której operatorzy logistyczni na tamtym etapie, spełniając oczekiwany poziom serwisu, nie byli w stanie im zapewnić. Dlatego e-detaliści postanowili zrobić to sami. Zainwestowali w magazyny, robotyzację, podnosząc poprzeczkę niezwykle wysoko. Tym samym zmusili branżę do inwestycji. Dziś Amazon nie tylko jest klientem dla siebie, ale też dzięki wolnemu potencjałowi, oferuje swoje usługi innym drobniejszym e-detalistom. Ponadto sukcesywnie zaczyna leasingować samoloty, zachęca swoich pracowników do zakładania firm, które w ramach umowy franchisingowej z Amazonem zajmą się dostawą do klienta.

Kolejne zagrożenie, które widzę to startupy logistyczne. Często są to innowacyjne podmioty technologiczne w różnych obszarach logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw. Jedna z najbardziej licznych grup to startupy, które łączą podaż i popyt. Myślę o Uber Freight, Uship, Cargonexx. W związku z ich rosnącą popularnością pojawia się pytanie czy za jakiś czas będzie potrzebny spedytor czy nawet operator logistyczny? Być może wystarczy dobrze zbudowana, kompleksowa platforma do wymiany informacji i usług? Branża TSL powoli oswaja startupy i zaczyna z nimi współpracę, firmy tworzą akceleratory korporacyjne.

Podsumowując, branża TSL musi rozwijać się. Tym bardziej, że kiedy porównamy ją z innymi branżami (np. telekomunikacyjną, finansową, medialną) to widać, że wiele jeszcze jest do zrobienia.

Autor: Michał Jankowski

Specjalista ds. spedycji. Od ponad 5 lat zawodowo związany z drogową spedycją międzynarodową. Prywatnie miłośnik branży TSL, pasjonat wystąpień publicznych oraz dzielenia się wiedzą.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *