Poznaj branżę TSL – Grupa DSV

Road transport, truck, blue, logo, delivery, professional, bridge, ship, container ship, sea transport, MAERSK, no people
Grupa DSV – globalny dostawca usług transportowych i logistycznych.

Mówiąc o branży TSL nie sposób nie wspomnieć o globalnych markach mających kolosalny wpływ na jej rozwój. W tej rozmowie przybliżymy sylwetkę jednego z niekwestionowanych liderów branży. Grupa DSV – o specyfice pracy, historii oraz wizji przyszłości branży opowiedział Łukasz Kurman – Sales Manager, Sea Freight  & Rail Product Manager.

Michał Jankowski: Zacznijmy od Ciebie. W jaki sposób  Twoje życiowe drogi skrzyżowały się z branżą TSL?
 Łukasz Kurman -  Sales Manager, Sea Freight  & Rail Product Manager - grupa DSV
Łukasz Kurman – Sales Manager, Sea Freight  & Rail Product Manager – grupa DSV

Łukasz Kurman:  Skończyłem zarządzanie i marketing na Politechnice Warszawskiej. Następnie jako studia magisterskie, metody ilościowe w ekonomii oraz systemy informatyczne dla zarządzania, na uczelni SGH. Zacząłem pracę jeszcze na studiach w małej lokalnej firmie Makro Service. Nabyte doświadczenie i wiedza zdobyta w małym przedsiębiorstwie pozwoliły mi na przejście do większej firmy M&M Air Sea. Po przepracowaniu 1.5 roku nadarzyła się okazja, zadzwonił kolega ze starej firmy i zapytał czy nie chciałbym pracować dla DSV. Pomyślałem czemu nie i tak 8 lat pracuje już w DSV.

Zaczynałem jako spedytor FCL import/export. Po jakimś czasie ok 3-4 lat pojawiła się okazja żeby być dedykowanym spedytorem w eksporcie FCL. Pracowałem w dziale eksportu praktycznie non stop. Były to czasy kiedy nie miałem jeszcze żony i założonej rodziny. Przychodziłem do biura rano wychodziłem wieczorem. Tak życie toczyło się przez 1,5 roku. W między czasie nastąpiła akwizycja UTI.

Struktura organizacyjna DSV się zmieniła. Pojawiły się stanowiska kierowników departamentów importowego i eksportowego. Zostałem wybrany na kierownika departamentu eksportowego. Pracowałem na tym stanowisku 1,5 roku. Później pojawiła się kolejna szansa rozwoju zawodowego przejście do działu sprzedaży. Początkowo nie byłem przekonany do tej zmiany, ale z perspektywy czasu była to bardzo dobra decyzja

M.J.: Jak wyglądało życie po przejściu do działu sprzedaży?

Ł.K.:  Dział sprzedaży jest inny niż operacyjny. Po przepracowaniu blisko 3 lata w dziale sprzedaży, widzę dużo więcej niż tylko od strony operacyjnej. Trzeba pracować po obu stronach żeby zrozumieć problemy zarówno handlowe jak i sprzedażowe.  Nie wątpliwie jest mi łatwiej pracować sprzedając produkty które znam jak własną kieszeń.

M.J.: Spędzając tyle czasu w jednej firmie musiałeś poznać wiele osób. Czy któreś z nich mógłbyś nazwać swoim mentorem? Osobą, od której nauczyłeś się najwięcej?

Ł.K.: Zależy, w DSV poznałem świetnych specjalistów. Jeśli chodzi operacje to bez wątpienia Paweł Guzik jest osobą godną do naśladowania i podążania. Jest obecnie kierownikiem departamentu importowego. Paweł był moim pierwszym kierownikiem jeszcze za czasów Makro Service i uczył mnie zawodu od podstaw. Za co do dziś jestem mu wdzięczny.

Jeśli mówimy o zarządzaniu zespołem to na pewno wiele się nauczyłem od Sylwii Kędzior. Jest przykładem szefa wymagającego i wytyczającego kierunek działania, ale nie angażującego się w bieżące sprawy chyba że naprawdę taka interwencja jest konieczna.

Natomiast jeśli mówimy o sprzedaży nie sposób wspomnieć o moim bezpośrednim przełożonym Damianie Czekalskim, który jest świetnym fachowcem jeśli chodzi o sprzedaż, podejście do klientów oraz negocjacje.

M.J.: DSV to marka której w zasadzie nikomu nie trzeba przedstawiać. Zwłaszcza, że było o niej głośno w obliczu niedawnej informacji o przejęciu Panalpiny. Jak to wpływa na wasze działania, struktury?

Ł.K.: Panalpina uzupełnia DSV a DSV uzupełnia Panalpinę. Ich rozwiązania lotnicze są dużo bardziej zaawansowane. Natomiast, jeśli chodzi o rozwiązania morskie, drogowe czy sieć dystrybucji i magazyny to im na tym polu na pewno trochę do nas brakuje. Jeśli chodzi o sam fracht morski to są mocniejsi w drobnicy. Zarówno eksportowej jak i importowej.

Podjęte działania na pewno będą skutkować efektem synergii. Ich pracownicy powinni być spokojni, ponieważ DSV to naprawdę świetny pracodawca. Jeśli ktoś lubi ten biznes, to jest to perspektywiczne miejsce.

M.J.: Oprócz rozwiązań morskich i lotniczych posiadacie też prężnie działającą drogówkę.

Ł.K.:  DSV jest grupą 3 spółek wyspecjalizowanych w obsłudze poszczególnych gałęzi transportu. DSV Road zajmujący się transportem drogowym zarówno po kraju jak i za granice. DSV Solution świadczący usługi magazynowe i dystrybucyjne oraz Air& Sea które transportuje morzem, powietrzem i koleją. Najbardziej spektakularny jest oczywiście DSV Road ponieważ mamy bardzo dużą ilość naczep, które widać nie tylko na polskich drogach.

M.J.: Jak w takim razie będzie wyglądała dalsza strategia rozwoju?

Ł.K.: Strategia rozwoju DSV jest zawsze taka sama. Poprzez akwizycje rośniemy w siłę. Tak było z UTI, ze Swift Logistics, ABX, Transmassem, DFDS (część drogowa). Swift – teoretycznie mała lokalna firma spedycyjna a która posiadała kilkanaście oddziałów w Chinach. To była też strategiczna decyzja, ponieważ Swift miał oddziały w prawie każdym afrykańskim kraju. DSV kupując Swift bardzo mocno weszło na rynek Afrykański. To rynek który jest dość specyficzny. Jest dużo regulacji które go determinują, charakteryzują. Często też ulegające zmianom.

M.J.: Wróćmy na chwilę do rozwiązań morskich i kolejowych. Jakie podobieństwa i różnice dostrzegasz poruszając się teraz po obydwu gałęziach? Jakie zagrożenia czekają ze strony transportu drogowego w kontekście Nowego Jedwabnego Szlaku?

Ł.K.: Transport drogowy już się rozwinął. Bez problemu można zamówić auto z Chin do zachodniej Europy. Jest szybszy niż kolejowy a przy tym tańszy niż lotniczy. Z uwagi na szybszy czas dostawy to na pewno jest to rozwiązanie dla branży automotive. Drogowa nitka Nowego Jedwabnego Szlaku już działa a o ile sytuacja geopolityczna na to pozwoli to będzie to na pewno alternatywa dla kolei. Jeśli chodzi o porównanie kolei i morza jest bardzo podobnie tylko o wiele szybciej. Myślę że transport kolejowy jeśli nie zostanie zreorganizowany, to niestety ale chińskiego rządu dotacje kiedyś się skończą i będzie kosztował za dużo dla dużej grupy towarowej.

M.J.: Co w takim razie z koleją? Co ją wyróżnia na tle transportu morskiego?

Ł.K.: Kolej jest wciąż nieujarzmiona. W porównaniu do transportu morskiego posiada o wiele szerszy zakres możliwości. Przykładowo mamy towar w Chinach skąd możemy pojechać południową lub północą nitką. Północna ma trasit time do Małaszewicz wynoszący ok 16- 18 dni ale jest stabilna. Południowa ma krótszy, wynoszący ok 9-11 dni ale brakuje jej tej stabilności. Z uwagi na obłożenie dochodzi temat kongestii. Może zdarzyć się też zawsze coś losowego jak awaria suwnicy. Musieliśmy nawet raz przeładowywać towar prosto z pociągu i wysyłać towar lotniczo. Koszty były ogromne, ale koszty zatrzymania pracy fabryki byłby o wiele większe.

Z kolei transport morski jest o wiele prostszy. Miejsce odbioru, CFS(Container Freight Station), port, kolejny CFS i dostawa do magazynu. W przypadku kolei jest to bardziej złożone. Miejsce odbioru, CFS, rampa kolejowa, kolejka do wyjściowego terminala kolejowego i dopiero kolej do Polski. Klienci też nie do końca mają świadomość jak towar dokładnie do nich jest transportowany. Spedytorzy mówią, że mają bezpośrednie połączenie z Chengdu do Łodzi. Oczywiście jest takie połączenie, ale towar faktycznie jedzie z Xia`nu do Małaszewicz a potem do Warszawy i dalej na CFS.

M.J.: Nowy Jedwabny Szlak to też duża szansa dla infrastruktury

Ł.K.: Tak, to też znacząco zmienia obraz Chin. Rząd chiński bardzo mocno dotuje takie regiony jak np. Chengdu, który zmienia się w nową Dolinę Krzemową. Powstaje tam wiele podzespołów elektroniki, dlatego serwis kolejowy z tego regionu musi być bardzo stabilny. Kiedy w kontenerze jest towar o wartości setek tysięcy euro to każdy dzień zwłoki to ogromne straty. Co równie ważne, technologia się starzeje. Kiedy kontener płynie powiedzmy 40 dni, w tym czasie może już powstać i zostać dostarczona nowsza technologia. To jest istotna różnica pomiędzy gałęzią morską a kolejową.

M.J.: Zostańmy jeszcze chwilę przy infrastrukturze. Jak oceniasz jej rozwój w Polsce i regionie na przestrzeni ostatnich lat? Co myślisz o dalszych planach takich jak chociażby budowa CPK?

Ł.K.: CPK moim zdaniem może być dużą szansą dla Polski. Jeśli będzie działać, miał odpowiednią przepustowość to będzie alternatywą dla Frankfurtu nad Menem. Chińczycy też przyzwyczaili do Polski przez kolej. Wydaje mi się, że CPK, powinien pomyśleć o połączeniu do Małaszewicz.

Jeśli chodzi o rozwój to moim zdaniem Polska dużo zawdzięcza Mearskowi i jego otwarciu na serwis do Polski. To co wciągu ostatnich 15lat działo się w Gdańsku to niewyobrażalny rozwój. DCT osiągnie w tym roku ok 2 milionów TEU.  Z kolei na południu ciekawymi portami są Koper i Pireus. Są dużym zagrożeniem dla Hamburga. Transit time z tych portów do Arabii Saudyjskiej to 8-10 dni z portów na północy ok 30 dni. Jeśli klient ma pilną wysyłkę to można połączyć koleją z Europy koper bądź Pireus. Podobnie wyglądają przesyłki z Korei Południowej. Z Korei do Hamburga jest 32-34 dni. Do Gdańska 41-45 dni a do Kopru 26 dni. To alternatywa dla kolei, która ma transit time około 24-28 dni a jest 6 razy droższa niż morska dostawa do Kopru. To szansa dla krajów takie jak Czechy, które poprzez transport intermodalny mają bramy z Polski via Gdańsk, Słowenii via Koper czy Grecji via Pireus.

M.J.: Mówiliśmy o różnicach pomiędzy gałęziami transportu kolejowego a morskiego. Jakie różnice zauważasz między pracą w operacjach a w handlu?

Ł.K.: Ktoś, kto chce być dobrym handlowcem, dobrze rozumieć produkty które sprzedaje musi mieć w nich doświadczenie. Moim zdaniem handlowiec powinien przynajmniej dwa miesiące popracować w operacjach. Zobaczyć, jakie mamy dobre strony, jakie słabe strony. Na co zwracać szczególną uwagę. Sprzedając fracht morski, kiedy ma się doświadczenie to łatwiej zapewnić rzetelny serwis i bezpieczeństwo.

Dla przykładu, kiedy mamy wysyłki do Arabii Saudyjskiej, wszystkie dokumenty muszą być certyfikowane przez krajową izbę handlu czy ambasadę. Jeśli jest to towar elektryczny to trzeba otrzymać certyfikat CoC. Arabia Saudyjska wprowadziła to niedawno, to taki odpowiednik europejskiego CE. Załadowca musi przejść taką certyfikację a to długa i żmudna procedura. Bez tego urządzeń elektrycznych nie można wysyłać. Mieliśmy sytuacje gdzie np. producent mebli wysyła towar nie zwracając uwagi, że mają siłowniki z napędem elektrycznym któremu brakuje certyfikatów a wtedy pojawiają się problemy przy odprawie.

To jedna z zalet pracy w handlu i migracji między gałęziami transportu. Szukamy klientów, rozwiązań a później to tylko kwestia optymalizacji i szukanie odpowiednich dostawców. Operacje robią rzeczy poukładane a handel to umiejętność szukania rozwiązań.  Przy dużych klientach procesy są tak ustawione, że nacisk jest tylko na cenę. U mniejszych klientów, którzy robią dużo wysyłek w jeden sposób można poszukać alternatyw innych konfiguracji, poprzestawiać procesy czasem kosztem czasu dostawy, ale osiągnąć naprawdę duże oszczędności. To jest właśnie to, co lubię w tej pracy.

M.J.: Niespodziewane sytuacje to nieodłączony element branży TSL. Jakie ciekawe, nietypowe projekty najbardziej zapadły Ci w pamięci?

Ł.K.: Jest cała masa historii które mógłbym przytoczyć. Przenosiliśmy całą linię produkcyjną do Libii. Nasz klient miał ofertę na 3 serwisach: premium(najwyższa cena), średnim (stabilny TT średnia cena) oraz niskim(niestabilny TT najniższa cena). Projekt opiewał na 300-400 kontenerów. Zaczynaliśmy na tym najtańszym serwisie. Projekt trwał 3 miesiące. Oczywiście okazało się że pierwsze kontenery które miały już być w porcie stoją i nie mogą wpłynąć do Trypolisu. Patowa sytuacja. Armator nie wpływa, bo nie płaci. Nie płaci, bo ma niskie stawki. Co zrobić? Zmieniliśmy serwis na ten szybszy. Kontenery ładowane później dopływały szybciej. Pojawia się kolejny problem. Nie można zacząć składać linii, bo kontenery ładowane jako pierwsze nadal stoją a są tam komponenty od których trzeba zacząć. Użyliśmy skali działa DSV, eskalacji i finalnie udało nam się to wszystko dostarczyć. Opóźnienie wynikłe z wyboru najtańszego serwisu sięgało 60 dni.

Najciekawszy chyba był jednak projekt, który robiliśmy dla firmy meblarskiej realizując dostawy do Dubaju. Usługa obejmowała też wniesienie towaru na 33 piętro. Z uwagi na ograniczenia miejsca dostawy, ścisłe centrum, trzeba było przeładowywać wszystko na mniejsze auta. Szło gładko aż do dostawy szkła hartowanego. Szyny, na których się znajdowało były za długie do windy towarowej. Nasz lokalny oddział sprawdzał opcję zablokowania centrum i wykorzystania dźwigu, ale były to niebotyczne koszty liczone w wielu tysiącach euro. Przy dużym wsparciu klienta i naszego oddziału znaleźliśmy rozwiązanie polegające na wniesieniu towaru ręcznie na 33 piętro schodami. W zdecydowanie atrakcyjniejszej stawce.

Przenosiliśmy też kiedyś cementownię. To też był duży projekt. Był o tyle ciekawy, że obejmował dużo różnych rodzajów kontenerów od zwykłych po flatracki opentopy i brake bulk.

M.J.: Wymieniłeś takie kraje jak Arabia Saudyjska czy Dubaj w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Czy są jakieś lokalizacje, kierunki w których DSV jest szczególnie mocne?

Ł.K.: Coś czego wiele osób się nie spodziewa to, że jesteśmy bardzo mocni na kierunku Islandii. Mamy własną barkę która pływa z Holandii z Rotterdamu do Straumsvik. Potrafimy naprawdę zadziwić stawkami na tym kierunku. Na fulle, ponad gabaryty czy drobnicę. Towar z całej Europy jest konsolidowany w Dordrechcie, ładowany w kontenery i wysyłany do Islandii. Dlaczego Straumsvik a nie Rejkiawik? Bo w Straumsvik mamy o połowę tańsze THC(terminal handling charges). Dodatkowo rynek jest bardzo hermetyczny. Funkcjonuje tam trzech przewoźników, który oferują serwis w tym właśnie DSV.

M.J.: Wspomniałeś wcześniej Excell’u który potrafi być naprawdę przydatnym narzędziem, jednak to nowocześniejsze systemy wydają się być nieuniknioną przyszłością rozwoju branży TSL.

Ł.K.: Ludzie często wpisują znajomość excella w CV. Po przeprowadzonych wielu rozmowach rekrutacyjnych mogę stwierdzić, że ludzie nie znają tego programu. Nie wielu ludzi wie jak używać filtrów, tabeli przestawnej itp. Fakt, że w naszej pracy nie potrzebujemy złożonych makr, ale wykresy do tabeli przestawnej to podstawy.

Jeśli chodzi o rozwój systemów to początki kilka lat temu w branży były bardzo toporne. Wiele rzeczy trzeba było zrobić oddzielnie w kilku systemach. Przychodził pre-alert z Chin i trzeba było uzupełnić wszystkie dane w systemie. Załadowca, odbiorca, numer kontenera, plomba itd.  Z czasem w DSV zaimplementowano rozwiązania IT Cargowise One, które jest kolosalnym krokiem milowy. System działa we wszystkich oddziałach DSV na świecie. Pozwala śledzić w czasie rzeczywistym wydarzenia w Chinach. Załadowca wysłał do nas booking, my go mamy w systemie. Klient po zalogowaniu w systemie widzi booking, planowaną ETĘ oraz planowane milestones’y.  To narzędzie nad którego doskonaleniem DSV wciąż ciągle pracuje.

W tej chwili rozwiązania IT są niezwykle ważne. Bardzo szybko jednak i one przejdą do lamusa. Jesteśmy na progu kolejnej rewolucji teleinformatycznej. Ona już się dzieje w bardzo wielu branżach. Wchodzimy w tzw. Business intelligence. Możemy sobie wyobrazić, że znaczącą część usługi jaką świadczy spedytor, realizuje chatbot.

To jest dosyć proste rozwiązanie. Klient ma podany adres mailowy gdzie składa zapytanie np.: ”proszę o informację o swoich przesyłkach”. Chatbot na podstawie przeczytanych poszczególnych słów jest w stanie przygotować raport dla klienta o przesyłkach. Dodatkowo na podstawie doświadczeń, może udzielić odpowiedzi na pytania, które dopiero padną. Jeśli w raporcie jest podana ETA, chatbot może od razu przekazać informację: Kontener przychodzi w dniu x. Z naszych danych wynika, że dostawa do klienta zajmie ok x dni. Żeby to zrobić potrzebujemy jednak dokumentów i tutaj podaje listę. Odpowiedź na zapytanie klienta potrwa dosłownie kilka minut. Wiele firm pracuje nad takimi rozwiązaniami eliminującymi czynnik ludzki. Zaoszczędzony w ten sposób czas to nieoceniony zasób. Największą wartość jaką możemy dać klientowi to czas i spokój.

M.J.: Czy w DSV trwają już prace nad takim rozwiązaniem?

Ł.K.: Tak, w DSV takie rozwiązanie jest już wdrażane w Danii.  Jest to program informatyczny, którego jednym z zadań jest monitorowanie przebiegu transportu. Zmian jego statusów na poszczególnych etapach. Kiedy mamy milestone, że kontener opuścił port, program sprawdza czy zmienia się ETA.  Pojawia się zmiana i przy odpowiedniej konfiguracji systemu klient zostaje automatycznie poinformowany, że planowana data dostawy uległa zmianie. Normlanie robi to spedytor, ale wtedy obieg informacji jest dłuższy. Przed wpłynięciem np.  7 dni wcześniej klient dostaje aktualizację o zbliżającym się wpłynięciu. Dzięki temu ma czas na przygotowanie dokumentów.

Kolejne rozwiązanie to aplikacja mobilna w telefonie dzięki której kierowcy odznaczają kolejne etapy transportu. Podstawienie się na załadunek, wyjazd, odprawę, dostawę itd. Informacja pozwala w prosty sposób śledzić cały proces dostawy w czasie rzeczywistym.

Kierunek rozwoju całej branży TSL to też niewątpliwie blockchain. To technologia która w dużym stopniu uzmysłowi jak bardzo zbędny jest czynnik ludzi w procesie transportowym. Oczywiście musi być ktoś kto to nadzoruje. Jednak cały obieg dokumentacji, automatyczne bookowanie aut, slotów rozładunkowych będzie mógł zostać w pełni zautomatyzowany. Dochodzą do tego pojazdy autonomiczne, które np. na linii port – bocznica kolejowa które już są rzeczywistością.

M.J.: Biorąc pod uwagę łączenie się dużych graczy na rynku, rozwój technologii dążymy do sytuacji gdzie coraz większe firmy będą obsługiwać coraz większy wolumen coraz mniejszą liczbą osób. Czy to nie jest zagrożeniem dla mniejszych firm i pracowników operacyjnych?

Ł.K.: Myślę, że trzeba rozgraniczyć klientów korporacyjnych i klientów indywidualnych. Jeśli klient potrzebuje eksportu np. eksport do Algierii towarów niebezpiecznych, nie będzie mógł być obsłużony przez robota. Jest zbyt dużo rzeczy, dokumentów, które trzeba będzie sprawdzić. Zawsze znajdzie się jakaś nisza dla mniejszych firm, które będą mogły się w niej specjalizować. Rozwiązania, o których mówiliśmy będą odpowiednie pod klientów z dużym powtarzalnym wolumenem.

M.J.: Na zakończenie mam pytanie o rady dla młodych osób. Na co zwrócić uwagę planując swoją przyszłość zawodową? Co może przydaje się w branży TSL?

Ł.K.: Myślę, że trzeba lubić to, co się robi. Ja od dziecka grając w grę Transport Tycoon wiedziałem, że chcę pracować w logistyce. Rzeczywistość może trochę rozminęła się z moimi wyobrażeniami, ale bardzo dobrze się w tym odnalazłem. Wydaje mi się, że ta pasja do pracy to podstawa. Interesowanie się, czytanie artykułów, prasy branżowej jest niezwykle pomocne. Do tego, jeśli ktoś jest otwarty na ludzi, lubi nawiązywać kontakty może śmiało myśleć o karierze w handlu. Ciekawym ćwiczeniem, zadaniem, które stawia HR przed kandydatami jest np. konieczność wyjścia na miasto i zebrania 10 wizytówek. To pokazuje czy człowiek jest w stanie szybko skomunikować się z kimś.

Trzeba dbać o wizerunek idąc na rozmowę rekrutacyjną. Zwłaszcza w dziale sprzedaży. To stanowisko gdzie jest bezpośredni kontakt z klientem. Przychodzenie na rozmowę w swetrze czy t-shirt, nie robi dobrego wrażenia. Trzeba się przygotować, dowiedzieć się jak najwięcej o firmie, do której się aplikuje, czym się zajmuje, jaką ma strategię działania i misję.

Jeśli chodzi o kompetencje to przede wszystkim języki. Angielski jest takim absolutnym minimum. Obsługa pakietów MS Office. Dodałbym też umiejętność zarządzania czasem. Flagowanie tego, co trzeba zrobić na wczoraj, co może poczekać do jutra itd. Umiejętność pracy pod dużą presją czasu. Jeśli ktoś rozkłada ręce mówiąc poległem, to nie nadaje się do logistyki. Tutaj można polec kilka razy dziennie i trzeba przyzwyczaić się do bardzo wysokich obrotów pracy. W dużej firmie logistycznej jest bardzo dużo zadań w bardzo krótkim czasie. Dodatkowo klienci lubią być rozpieszczani. Wysyłają zapytanie i odpowiedź muszą otrzymać dosłownie do razu.

Z kolei jeśli chodzi o oczekiwania finansowe to doradzałbym więcej pokory. Firmy będą gotowe zapłacić duże pieniądze, ale ludziom których poznają, o których wiedzą, że się rozwijają, nabierają doświadczenia i są warci tych pieniędzy. Co więcej stworzą im szereg okazji do rozwoju.

Autor: Michał Jankowski

Specjalista ds. spedycji. Od ponad 5 lat zawodowo związany z drogową spedycją międzynarodową. Prywatnie miłośnik branży TSL, pasjonat wystąpień publicznych oraz dzielenia się wiedzą.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *